Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đối mặt áp lực tìm kiếm lợi nhuận để tồn tại

Hãng xe Trung Quốc đang dốc sức tìm kiếm khách hàng mới ở các thị trường nước ngoài. Ảnh: Hoàng Linh

Kết quả kinh doanh nửa đầu năm 2026 của loạt doanh nghiệp ô tô Trung Quốc cho thấy bức tranh kém tích cực: doanh thu vẫn tăng ở nhiều hãng, nhưng lợi nhuận bị bào mòn mạnh bởi giá nguyên vật liệu, linh kiện và các chi phí đầu vào tăng cao.

Cụ thể, trong số 6 hãng xe lớn công bố dự báo kết quả kinh doanh nửa đầu năm 2026, có tới bốn doanh nghiệp dự kiến thua lỗ, trong khi hai doanh nghiệp còn lại vẫn có lãi nhưng lợi nhuận giảm trên 57%.

GAC Group là trường hợp đáng chú ý nhất khi dự kiến lỗ ròng từ 4,06-4,57 tỷ nhân dân tệ (tương đương khoảng 590-660 triệu USD). Hãng xe này cho biết, nguyên nhân đến từ chi phí nguyên liệu tăng, gia tăng đầu tư cho hoạt động bán hàng, doanh số liên doanh sụt giảm cùng tác động bất lợi của biến động tỷ giá.

Changan Auto - một trong những nhà sản xuất đang lên kế hoạch gia nhập thị trường Việt Nam - vẫn duy trì lợi nhuận nhưng dự kiến giảm tới 57,66-67,7%, còn khoảng 740-970 triệu nhân dân tệ. Ngoài áp lực giá nguyên liệu, hãng còn chịu ảnh hưởng từ biến động tỷ giá và chi phí đầu tư mở rộng ra thị trường nước ngoài.

Seres - đối tác sản xuất xe điện của Huawei - cũng chuyển từ trạng thái có lãi sang dự kiến lỗ 1,5-1,8 tỷ nhân dân tệ. Hãng cho biết sự thay đổi của chuỗi cung ứng cùng với chi phí nguyên liệu đầu vào tăng là nguyên nhân chủ yếu.

BYD đang nhắm cạnh tranh với Toyota ở nhiều thị trường quốc tế. Ảnh: Hoàng Linh

Trong khi đó, BAIC Bluepark dự kiến lỗ 1,77-1,97 tỷ nhân dân tệ do chi phí nghiên cứu và phát triển lớn, quy mô sản xuất chưa đủ để tối ưu chi phí và giá đầu vào leo thang.

JAC Motors cũng dự báo lỗ khoảng 740 triệu nhân dân tệ vì doanh số suy giảm, hoạt động liên doanh kém hiệu quả và biến động tỷ giá. Ngay cả Great Wall Motor - một trong những hãng xuất khẩu xe lớn nhất Trung Quốc - cũng cho biết lợi nhuận sẽ giảm do việc chậm nhận trợ cấp thuế tại một số thị trường nước ngoài và tác động của tỷ giá hối đoái.

Bức tranh ảm đạm này đến từ thực tế rằng trong nhiều năm qua, lợi thế lớn nhất của các hãng xe Trung Quốc nằm ở chi phí sản xuất thấp. Hệ sinh thái cung ứng hoàn chỉnh giúp các doanh nghiệp kiểm soát giá thành tốt hơn nhiều so với đối thủ quốc tế.

Tuy nhiên, năm 2026 chứng kiến giá nhiều loại nguyên liệu tăng đồng thời, từ thép, nhôm, vật liệu hóa dầu đến linh kiện điện tử và vật liệu pin. Chi phí vận chuyển cũng chưa hoàn toàn hạ nhiệt sau các biến động địa chính trị, khiến tổng chi phí sản xuất tăng nhanh hơn khả năng cắt giảm chi phí nội bộ.

Điều đáng chú ý là áp lực này xuất hiện đúng thời điểm thị trường ô tô Trung Quốc vẫn đang chìm trong cuộc cạnh tranh giá kéo dài từ năm 2023. Các hãng xe liên tục giảm giá bán để bảo vệ thị phần, khiến khả năng chuyển phần chi phí tăng sang người tiêu dùng rất hạn chế.

Nói cách khác, doanh nghiệp phải chấp nhận "kẹp giữa hai gọng kìm": chi phí sản xuất tăng nhưng giá bán khó tăng tương ứng. Đây là đòn chí mạng khi trước kia, trong giai đoạn đầu bùng nổ xe điện, nhiều hãng xe Trung Quốc chấp nhận hy sinh lợi nhuận để giành thị phần với kỳ vọng sau khi đạt quy mô lớn sẽ cải thiện hiệu quả tài chính. Chiến lược này từng phát huy tác dụng khi giá pin liên tục giảm và quy mô sản xuất tăng nhanh.

Tuy nhiên, khi giá nguyên liệu đảo chiều, mô hình tăng trưởng dựa trên giảm giá bán bắt đầu bộc lộ giới hạn. Những doanh nghiệp chưa đạt sản lượng đủ lớn hoặc vẫn phải đầu tư mạnh cho nghiên cứu và phát triển sẽ chịu sức ép lớn hơn. Điều này giải thích vì sao BAIC Bluepark hay Seres chịu ảnh hưởng nặng nề hơn các doanh nghiệp đã xây dựng được chuỗi cung ứng quy mô lớn.

Đó là chưa kể, nhiều hãng còn phải đồng thời đầu tư mạnh vào nghiên cứu và phát triển, trí tuệ nhân tạo, hệ thống lái tự động, pin thế hệ mới và mở rộng thị trường quốc tế. Các khoản đầu tư này tạo áp lực lớn lên lợi nhuận ngắn hạn nhưng được xem là điều kiện bắt buộc để duy trì khả năng cạnh tranh trong tương lai.

Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp Trung Quốc cũng chịu ảnh hưởng từ biến động tỷ giá khi mở rộng xuất khẩu, cũng như những thay đổi về chính sách thuế và trợ cấp tại các thị trường nước ngoài.

Loạt xe Geely nhập khẩu tại thị trường Việt Nam. Ảnh: Hoàng Linh

Trong bối cảnh đó, các chuyên gia cho rằng, giai đoạn 2026-2028 có thể là chu kỳ tái cấu trúc mạnh của ngành ô tô Trung Quốc. Những doanh nghiệp sở hữu chuỗi cung ứng khép kín, quy mô sản xuất lớn và thương hiệu mạnh sẽ có khả năng hấp thụ biến động chi phí tốt hơn. Ngược lại, các hãng quy mô nhỏ hoặc phụ thuộc nhiều vào nhà cung cấp sẽ đối mặt với rủi ro lợi nhuận giảm sâu, thậm chí phải sáp nhập hoặc rút khỏi một số phân khúc.

Xuất khẩu sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với lợi nhuận, thậm chí là động lực tăng trưởng chính của các hãng xe Trung Quốc. Đông Nam Á, Trung Đông, Mỹ Latinh và châu Âu là những mục tiêu chính, hứa hẹn mang lại biên lợi nhuận cao hơn thị trường nội địa, bất chấp rào cản thương mại ngày càng lớn.

Mặc dù lợi nhuận ngắn hạn chịu nhiều sức ép, phần lớn chuyên gia vẫn đánh giá triển vọng dài hạn của ngành ô tô Trung Quốc là tích cực, bởi lợi thế về chuỗi cung ứng pin, năng lực sản xuất quy mô lớn, tốc độ đổi mới công nghệ và thị trường nội địa khổng lồ vẫn là những nền tảng mà ít quốc gia có thể sánh kịp.